COLABORACIONES EN MOTOVIVA

El gran salto.


Cuando en el 2007 Gonzalo Martorell, Director de MotoViva, me ofreció la posibilidad de colaborar con ellos, apenas me lo podía creer, iba a escribir para una revista de tirada nacional, la tercera o la cuarta en número de ejemplares entre los mensuales dedicados a las motos... Esas colaboraciones se convirtieron en toda una experiencia de la que disfruté y me enseñaron mucho. A continuación algunos de aquellos reportajes..

World Ducati Week 2007
GP La Bañeza 2008
• Ecosse Moto Works
• Mac Motorcycles
• Triumph Street Triple R
• NCR Mike Hailwood TT 1100
• Presentación Gama Aprilia 2010
• Ducati Sportclassic GT 1000
• EBR 1190RS
• Presentación Gama BMW Motorrad 2012

COLABORACIONES CON EL HEDONISTA

Un poco de lujo y placer sobre dos ruedas.


Muchas motos, gracias a su diseño, tecnología, prestaciones o exclusividad sobresalen de entre las demás. Gracias a mi colaboración con ElHedonista.es he podido escribir sobre estas motos sin más límite que darme el placer de hacerlo.

• Confederate P51 Combat Fighter
• Ducati Panigale 1299S
• Feline Motorcycles One
• Honda CRF1000L Africa Twin
• Indian Black Bullet Scout
• Indian Dark Horse
• JSK Custom Design´s BMW Chocolate Slider
• Moto Guzzi Eldorado
MV Agusta Dragster RR LH44
• MV Agusta F4RC
• MV Agusta Stradale 800
• roCkS!bikes Yamaha Dissident CS-06
• Triumph Speed 94R
• Walt Siegl Leggero BC
• Yamaha R1-M

COLABORACIONES CON CHOPPERON

Customs, Cafe Racers, Scramblers y amigos

Sin duda, el medio para el que he colaborado en el que mejor me lo he pasado es la revista digital ChopperOn.es, toda una referencia nacional en el mundo de las transformaciones de motos, dirigida por Nacho Mahou, un buen amigo.
Estas son algunas de las aportaciones que he realizado en los casi 90 números mensuales publicados.


CONFEDERATE P51 COMBAT FIGHTER

¡Bestial!


Con un precio superior a los cien mil dólares y una producción de 61 unidades, esta es una de las motos más exclusivas y refinadas del mercado.



Con esta segunda generación del modelo Fighter, Confederate ha llegado a la meta que se marcó en 1991: crear un bicilíndrico, 100% americano, que entregase 200cv de potencia sin refrigeración líquida.


Mucho ha llovido desde aquel fatídico mes de agosto del 2005 en que el huracán Katrina arrasaba Nueva Orleans y de paso la pequeña fábrica de Confederate Motorcycles. Fueron tiempos difíciles, en los cuales solo sobrevivieron los más fuertes y eso es lo que se propuso H. Matthew Chambers, creador de la marca, sobrevivir y liderar una empresa sólida. Para ello, trasladó la producción hasta Alabama, más concretamente a la ciudad de Birmingham, cerca del “Barber Motorsports Museum” donde tuvo sus oficinas durante los primeros meses, lo que le permitió estar más cerca de consumidores e industria, después hizo una ampliación de capital de entorno a unos 5 millones de dólares y por último refinó aún más sus motos, enfocándose a un público cada vez más elitista, creando modelos en series muy limitadas que una vez vendidas se convirtieran en objetos de coleccionismo. Fruto de aquel esfuerzo, en 2007, dos de sus modelos: B120 Wraith y F131 Hellcat obtenían el primer y segundo premio en el Campeonato Mundial de Constructores en la reunión anual de Sturgis… estaba en el buen camino.


En 2009, Confederate lanzaba la primera Fighter, la P120, cifra que hacía referencia a los 1.966 cc de cilindrada de la moto, diseñada por Ed Jacobs solo se fabricaron 120 unidades. Esta moto rápidamente llamó la atención por sus 160 caballos de potencia y sus líneas de aspecto industrial e inspiración aeronáutica, un mundo, este último, muy presente en los diseños de la marca. Tras ella llegó una serie aún más exclusiva llamada “Black Flag” de la que solo se crearon 13 unidades en color negro y que se vendieron como rosquillas a un precio de 80.000$. La receta funcionaba, y se decidió contratar a Pierre Terblanche, ex-diseñador de Ducati y Moto Guzzi, para desarrollar la segunda generación, pero el sudafricano dejó el proyecto, no sin marcar algunas líneas maestras, y decidió volar a la India para hacerse cargo del departamento de diseño de Royal Enfield. A pesar de ello, el bueno de Matt Chambers logró reorganizar el equipo y anunciarnos hace unas semanas la joya que hoy presentamos, una moto de la que se fabricarán 30 unidades en aluminio pulido y otras 31 en negro mate, a un precio de 113.900 y 119.500 dólares respectivamente. ¿Os parece mucho? Veamos la razón de tales cantidades.


Al igual que su exitosa predecesora, esta nueva Fighter se inspira en los choppers/bobbers de los años 60: rebeldes y minimalistas, ejemplos claros del anti-héroe y del espíritu contracultural de la época. La P51, está montada sobre un nuevo chasis creado y patentado por la misma marca, que es mucho más ligero y resistente para poder albergar el exigente motor y su sistema de anclaje, ambos derivados de las carreras de Dragsters. Es de tipo mono-casco con sección circular, está fabricado en su totalidad mediante un proceso de mecanizado CNC en aluminio aeroespacial 6061-T6 y une la pipa de dirección, donde se encuentra la entrada del aire que alimenta la caja de admisión del motor, con el soporte del basculante trasero. Como en el modelo anterior, este hace las veces de depósito de gasolina (14,2 litros) y de aceite, siendo esto fácilmente constatable gracias a dos inmensos ojos de buey, visibles desde ambos lados de la moto. Este cuadro está reforzado en su parte frontal por dos enormes pletinas fabricadas en el mismo material que ayudan al anclaje del motor.


De la parte ciclo hay que destacar las contenidas dimensiones de esta belleza sureña, con apenas unos 225 Kg de peso y una distancia entre los ejes de las ruedas de poco más de 1.587 mm. Estas están fabricadas en ligera fibra de carbono, siendo la delantera de cinco palos y la trasera de tipo lenticular, con un tamaño de 19 y 17 pulgadas respectivamente. Ambas están calzadas con neumáticos de la firma italiana Pirelli de medidas: 120 y 240. Para la frenada, se ha optado por tres pinzas radiales de cuatro pistones: dos delante, con accionamiento mediante una bomba radial Beringer, y una detrás, sobre la que se apoya el soporte de la matrícula. En cuanto a la amortiguación, se ha montado en el tren delantero una original horquilla tipo “Double Wishbone”, que incluye los intermitentes, accionada por un único amortiguador totalmente ajustable, y detrás, un basculante con sistema “Multi-Link”, también accionado por un solo amortiguador colocado en el lado izquierdo.


En lo que se refiere al motor, al igual que el chasis, está fabricado en su totalidad mediante mecanizado CNC en aluminio aeroespacial 6061-T6 y también está patentado. Se trata de un “Big Block”, de 132 pulgadas (2.163 cc), con sus dos cilindros calados a 56º. En su diseño ha participado el especialista en motores de carreras, Jon Kasse, que gracias a su talento y buen hacer ha conseguido crear un motor V-Twin, sin refrigeración líquida, que entrega más de 200 caballos de potencia con un par motor de 230,5 Nm. Tan magno propulsor ha necesitado del montaje de un eficiente sistema de embrague similar al de las carreras de aceleración, al que acompaña una caja de cambios de 5 marchas, con “Overdrive”, y una transmisión deportiva con engranajes de corte recto.


Sin duda, la P51 “Combat Fighter” combina como pocas motos potencia, calidad y estilo, lo que la convierte en el proyecto más ambicioso jamás llevado a cabo por Confederate Motorcycles. Como decía el padre de “Periodismo Gonzo”, Hunter S. Thompson: "¿El límite?... No hay manera honesta de explicarlo, porque las únicas personas que realmente saben dónde está son aquellas que lo han pasado."… ¿Te atreves?

RSD FASTER WASP 900

En homenaje al Rey


Con este proyecto Roland Sands hace un tributo a una de las motos más salvajes jamás fabricadas y de paso a su piloto, un tal Kenny “King” Roberts.



En 1975, tras dos años de victorias consecutivas de la combinación Roberts/Yamaha  en los óvalos de arena del “Grand National Championships”, las XR750 de Harley Davidson se hicieron finalmente con el triunfo. Una nueva situación que obligó a Yamaha a improvisar un poco e intentar aplicar la fórmula que tan bien les había ido en los circuitos de asfalto: competir con motores de dos tiempos. Para ello, decidieron trasladar su cuatro cilindros de 750cc de competición a un chasis de dirt track… y ver que pasaba. El resultado fue una mítica victoria, en el último suspiro, casi bajo la bandera a cuadros, en la prestigiosa Milla de Indianápolis, y una nueva reglamentación del AMA para prohibir este tipo de “animaladas” y evitar que alguien se hiciese daño, el mismo Roberts dijo de esta moto: “Ellos no me pagan lo suficiente para pilotar esa cosa”.


Pero como suele pasar a todos los que nos gustan las ruedas, en cuanto oímos descalificativos como salvaje, bestia, bruto y demás, se nos pone una sonrisa de tontos y le echamos una mirada cómplice al vehículo en cuestión. Eso le debe haber sucedido a Roland Sands, que ha aprovechado esta nueva oportunidad que le ha dado Yamaha (con esta van cinco), para crear en homenaje a aquella moto su “Faster Wasp”, una preciosa tricilíndrica de 850cc que participa de la nueva filosofía “Faster Sons” que la marca va a aplicar a sus futuras motocicletas. Se trata de una hoja de ruta, que fue presentada durante el pasado “Wheels&Waves” de Biarriz, y que busca mantener las señas de identidad de Yamaha pero fusionadas con la última tecnología, para conseguir motos que den mejores sensaciones y que sean más agradables de conducir.


Para la creación de la “Faster Wasp”, se ha partido de una Yamaha MT-09, una superventas, que entrega 115 caballos de potencia a 10.000 vueltas. Se ha mantenido su chasis, tipo diamante, y su basculante monotubo asimétrico, ambos fabricados en aluminio. A partir de aquí el genio californiano ha empezado a crear. Empezando por la carrocería, muestra de ello son su depósito de gasolina, hecho a mano en aluminio, donde se integran perfectamente las tomas de aire; el espectacular colín deportivo de aire setentero, al que le acompañan a cada lado unos dorsales cuadrados con el número dos, como no podía ser de otra manera; las tapas laterales del radiador; su guardabarros delantero, especialmente diseñado para proteger las barras de la horquilla, en el que aparece el logotipo del casco de Kenny; y el dorsal delantero, en el que se incluye una pequeña óptica a base de leds. Junto a estas piezas artesanales, se han incluido otras que puede que en el futuro formen parte del catálogo de RSD para Yamaha, como son el cubre-cadena; los topes anti-caída; los tapones del encendido y del depósito; las tapas de la bomba de freno y de la distribución; y unas elegantes estriberas retrasadas.


Haciendo honor a su pasado como piloto, el señor Sands ha prestado un especial cuidado en la parte ciclo de esta moto, incluyendo unas llantas fabricadas en aluminio forjado, modelo RSD Morris (con medidas 17x3,5 y 17x6,0 pulgadas), pintadas en un espectacular dorado, a las que acompañan una amortiguación totalmente regulable, compuesta de una horquilla invertida y un amortiguador trasero, ambos firmados por Öhlins; y un eficiente equipo de frenado que incluye discos RSD Custom SBK, pinzas de freno radiales Performance Machine y una bomba también radial de RSD para el tren delantero.


Para finalizar, tenemos que detenernos en algunos detalles que no hacen más que mejorar el conjunto, como su sistema de escape, formado por unos colectores del especialista americano Two Bross Racing y un silencioso Slant de RSD; Las torretas RSD Nostalgia, que soportan un manillar Renthal FAT bar con puños RSD Traction; su exquisito asiento de cuero hecho por los también californianos Bitchin Seat Co.; y cómo no, su decoración en amarillo y negro emulando a la TZ750, un trabajo con esquema de Airtrix y Cera Kote diseñado por Specialized Coatings. En resumen, una nueva muestra de que Yamaha apuesta por el mundo de la transformación y que a Roland Sands le queda mecha para rato.


Ficha Técnica
RSD "Faster Wasp” 900
Parte motor
Tipo: Tres cilindros en paralelo
Cilindrada: 847 cc.
Refrigeración: Líquida
Potencia: 115 cv a 10.000 rpm.
Par motor: 87,5 Nm a 8.500 rpm.
Caja de cambios: 6 velocidades.
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión final: Cadena, Renthal.
Colectores del escape: Two Bros Racing.
Silencioso del escape: RSD Slant.
Parte ciclo
Chasis: Tipo diamante en aluminio.
Basculante: Monotubo asimétrico en aluminio.
Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins, regulable.
Suspensión trasera: Amortiguador Öhlins, regulable.
Freno delantero: 2 pinzas radiales Performance Machine.
Discos de freno: RSD Custom Superbikes.
Llanta delantera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 3,5”.
Llanta trasera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 6,0”.
Neumáticos: Dunlop Q3.
Carrocería
Depósito gasolina: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.
Colín: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.
Tomas de aire: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.
Tapas radiador: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.
Guardabarros delantero: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.
Tapa distribución: RSD, modelo Clarity.
Estriberas: RSD.
Tapón depósito gasolina: RSD.
Torretas manillar: RSD, modelo Nostalgia.
Manillar: Renthal, modelo Fat bar,
Puños: RSD, modelo Traction.
Asiento: Artesanal en cuero, Bitchin Seat Co.
Pintura: Airtrix y Cera Kote / Specialized Coatings.



Texto: Manel Hospido
Fotos: Yamaha

MV AGUSTA F4RC

Excelencia mecánica.


La necesidad de homologación para el Mundial de Superbikes, ha animado a MV Agusta a regalarnos una versión aún más exquisita de su F4RR, la Reparto Corse. Una serie limitada de 250 unidades que comparte los colores de la moto de Leon Camier, paladín de la marca en esta competición.



Con la llegada del nuevo reglamento de SBK, en el que se han reducido drásticamente los cambios que se permiten realizar sobre la moto de origen, todas las marcas empeñadas en este campeonato se han visto obligadas a poner al día sus hiperdeportivas para poder contar desde el principio con un conjunto competitivo. Este ha sido el caso de MV Agusta, que partiendo de su F4RR ha creado una de esas motos que será el  salvapantallas de muchos aficionados y que solo 250 afortunados tendrán la posibilidad de elegir los números que lucirán sus carenados, una opción más a la que tendremos acceso tras desembolsar los casi 37.000 euros que cuesta esta bella italiana.


Carrocería de lujo.

Como ya hemos mencionado, los carenados de la F4RC lucen los colores del equipo oficial de la marca en el Mundial de Superbikes. Este es el segundo año que compiten y cuentan como único piloto al británico Leon Camier. Como la moto de éste, se ha combinado una base en blanco con zonas en rojo y verde, sobre la que aparece la publicidad de su único sponsor y accionista estrella, AMG: la división deportiva de Daimler-Benz. Están fabricados en fibra de carbono y mantienen las líneas dibujadas hace más de quince años por el recordado Massimo Tamburini.


Su escultural depósito de gasolina está totalmente integrado con el carenado, puede albergar hasta 17 litros y gracias a su diseño, las rodillas como los codos del piloto encuentran un buen acomodo frente a la resistencia del aire. Otro detalle digno de mencionar y propio de una moto deportiva es que lleva incorporados sus intermitentes en los retrovisores y el soporte de la matrícula, lo que simplifica mucho su retirada una vez se entra en circuito, donde obviamente no tienen utilidad alguna.


Lucha contra la báscula.

La nueva F4RC va equipada por una versión aligerada del cuatro cilindros de 998cc "Corsa Corta" de la marca. Este impactante nombre viene dado por la cotas de sus cilindros, que tienen un diámetro de 79mm y una carrera de tan solo 50,9mm. Está montado a mano y como es tradición va equipado con válvulas radiales que en este modelo son accionadas por un solo muelle por unidad lo que ayuda a que este propulsor gire a 13.600rpm cuando alcanza su máxima potencia: 212cv en configuración circuito, siete caballos más que los que alcanza sin la centralita específica para pista y el excepcional escape Termignoni, fabricado en titanio. Ambas delicatessen son entregadas junto a la moto en una "cajita" chulísima que incluye también un cubre colín en carbono para sustituir el asiento del pasajero, unas tapas en ergal para tapar los agujeros que quedan al retirar los retrovisores, un tapón rápido para el depósito de gasolina y una bonita funda... sibaritismo puro y duro.


Volviendo al motor, este ha sufrido una profunda revisión en la que se han aligerado al máximo todos sus componentes internos de acero, como el árbol de levas, pistones o el cigüeñal. Además este régimen de adelgazamiento ha incluido el montaje de numerosas piezas fabricadas en magnesio, ejemplo de ello son el embrague, el cambió extraíble o las propias tapas de culata y cárter, y otras de titanio, como toda su tornillería, que pesa 1.100 gramos menos que la estándar. En definitiva, una auténtica lucha contra la báscula propia de la alta competición que con el mencionado kit coloca el peso en seco de la F4RC en tan solo 175Kg.


Ciclo de escándalo.

Si por algo se ha caracterizado la firma de Varese es por cuidar sus partes ciclo, y en su F4RC no podía ser menos. El chasis es similar al de todas sus hermanas, está compuesto por un entramado de tubos de acero CrMo soldados a mano mediante TIG y dos pletinas de aluminio en su parte inferior, que lo unen a su espectacular basculante. Éste es un monobrazo fabricado en aluminio al que se puede variar el eje de pivote y que deja a la vista la ligerísima llanta trasera, que en este caso, como la delantera, es de aluminio forjado y tiene un diseño de triple tridente


Como toda deportiva extrema que se precie, se ha prestado especial atención a la amortiguación y los frenos. La primera, esta compuesta por material suministrado por el especialista sueco Öhlins, incluye una horquilla NIX-30 con regulación de la compresión y extensión por separado, en la barra izquierda y derecha respectivamente, y de precarga; amortiguador TTX-36 con piggyback, donde se alojan las dos roscas que actúan sobre la compresión y extensión; y el necesario amortiguador de dirección. Es destacable, que a diferencia de otras marcas que apuestan por una gestión electrónica de la amortiguación, en MV Agusta se ha preferido prescindir de ésta, buscando ahorrar un poco más de peso. En el apartado frenos, Brembo se ha encargado del tren delantero, con dos  pinzas radiales monobloque M50 y discos de 320mm de diámetro; y la japonesa Nissin ha puesto la pinza axial de cuatro pistones que se monta detrás con disco de 210mm. Este efectivo equipo se completa con un ABS, que incluye un sistema para controlar la elevación de la rueda trasera en las frenadas fuertes, firmado por Bosch.


Resumiendo, la alta competición sigue siendo a día de hoy el motor de la evolución en el mundo de las dos ruedas, y cada vez antes, la calle disfruta de los avances que se logran en los circuitos, esta moto es una demostración. Una de las causas ha sido y es la electrónica, también presente en esta moto de manera evidente, gracias a su paquete MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) que incluye entre otras ayudas: Ride-By-Wire, cuatro mapas de motor, control de tracción regulable en ocho posiciones y cambio electrónico EAS 2.0. Toda esta electrónica facilita bastante las cosas a los no profesionales a la hora de acercarse a este tipo de motos, que en este caso supera holgadamente los 200 caballos, pero no nos confundamos: estamos ante una auténtica pura sangre, que además de ser exclusiva por su precio lo es por sus prestaciones lo que obliga a cierta destreza para usarla... No todo va a ser dinero.



Texto: Manel Hospido
Fotos: MV Agusta.